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民航客机服役20年必须退役,飞机在报废年限上有

2019-05-06 15:44

问题:飞机在报废年限上有规定吗?

问题:民航客机服役20年必须退役,退役卖出去的飞机都哪去了,为什么现在很少见到退役飞机?

问题:战斗机的机龄一般是多少年?

回答:

回答:

回答:

图片 1民航飞机的寿命一般在25年左右,但是计算起来非常复杂。有的是按照使用寿命,有的是根据经济使用寿命,但是航空公司一般还是按照经济使用寿命决定是否对飞机进行报废!

飞机到了服役年限,燃油经济性、客舱舒适度、安全性都会降低,因此不再适合运输乘客了,航空公司就会将它们退出运营,飞机退役后会面临不同的几种命运:

战斗机的寿命和汽车的寿命在计算方式上比较相似,汽车的寿命有两种计算方式,一种是行驶总里程长,另一种是可使用年限,只要达到了任何一个标准,就离报废不远了。而在一般来说,战斗机的机龄也分为两种,一种是使用的小时数,一种是给定的使用年限,同样,只要其中一种到达了给定标准,那么这架战斗机就报废了。

飞机或发动机的经济使用寿命,英文是这样滴economic useful life,指的就是飞机或发动机(因为在所有核心系统中,发动机最贵,维护费用高,所以发动机状态对飞机寿命影响最大!)从物理性和经济性的角度,都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度,而在此期间,周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。

命运1:被改装成货机继续服役

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图片 3现在的民航客机寿命越来越短,这是为什么?其实,这是权衡成本考虑的。首先,新式飞机越来越多,而且更加省油,所以新老飞机更替很快。其次,就是很多航空公司把半新不旧的飞机退役之后,拆除的很多零件可以对外出售,能回收可观成本投入。

客机到了服役年限之后,零部件老化,客舱舒适度降低,油耗增加,就不再适宜继续运输乘客了。而对货机来讲,利润水平高,对油价不那么敏感,安全标准没有客机那么高。而且对于航空公司来说与订购全新货机相比,将退役的客机改装成货机的费用支出大大降低。随着电商的迅速发展,货运业务猛增,客改货越来越受到许多货运航空的青睐。

那么,战斗机的机龄,这种报废标准,是由什么决定的呢?是飞机结构使用寿命,即飞机设计的使用寿命。是不是不可思议,一架战斗机的机龄,居然不是由发动机、外壳材料之类的"硬件"决定,而是由"结构设计"这种"软件"来决定。但仔细想想,就能明白其中的道理,一架飞机的结构设计是一开始就定好的,若是结构设计出了差错,那么这一架飞机的缺陷是不可弥补的,而若改进此设计,再生产出的飞机就不是之前的飞机了,所以结构设计缺陷不可逆。但是要是只是飞机的"硬件"出现了问题,我们可以通过维修来解决,只要把飞机损坏的部件替换掉就可以了。

图片 4如果有民航客机超期服役,或者是使用寿命的后期,维护又不妥善,那么风险还是比较大的。比如,苏联解体后,俄罗斯开放航空运输业,大大小小的航空运营商应运而生。大型航空企业资本雄厚,有能力更新飞机并聘请高素质飞行员。但不少小型航空企业资金缺乏,被迫使用老旧飞机,导致飞机超期服役,无法确保安全。很多苏联时期遗留下来的客机,比如图-154的状况就不太乐观,因而引发多起严重空难。2016年12月25日,俄罗斯国防部1架飞往叙利亚的图-154飞机在黑海坠毁,机上搭载的92人全部遇难,机上有64名亚历山德罗夫红旗歌舞团演员。

客机改装成货机,要把原先客舱内的座椅、行李架、内饰等设施拆除,还要对机舱内的地板梁进行结构加强,安装地板滚轮系统和起重吊车等设备。另外还要对舱门进行改装,换装尺寸更大的舱门用于装卸货物需要。

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回答:

波音和空客旗下目前都拥有参与客机改装的子公司,比如今年2月波音和南航集团共同签署协议,在广州成立客改货项目;空客与新加坡的新加坡科技宇航公司成立了客改货公司。预计未来20年全球将有超过1000架的改装货机需求。

所以,机龄得看他们的飞机结构使用寿命。像是美国的F-15使用寿命就是8000小时,而同期的俄罗斯和中国的战斗机,使用寿命就要少得多,仅仅3000小时。但是有些时候还可能因特殊情况延长飞机寿命,比如说日本的F15J,本来寿命是12000小时,结果由于日本国内战斗机缺乏,而美国又不想买给日本新的战斗机,于是强行给F15J续一波命,说它寿命可达20000小时!

飞机没有明确的报废年限问题,它与汽车不一样,其寿命通常不是按年,而是按飞行小时来计算,主要机体在一定使用下,可以维护的飞行时间数,人们通常按每年飞行多少小时,再去折算成使用年限。

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飞机在设计时,寿命属于基本的设计指标,首先是机体的设计时限,然后是各个部件的。与大家所想象的不一样,飞机上的所有部件都有使用时间时间,发动机、仪表等,都是有使用寿命,也一样不是按年,而是飞行小时算,飞机的零备件更换速度是相当快,有些部件可以飞行几个架次就要更新了。 图片 8

上图为国航波音757退役后被改装成货机

如果一定要给定一个确切数字的话,美国现如今的战斗机一般为8000小时寿命,而中俄一般为6000小时左右,欧美要稍弱差不多在5000小时左右。

为了保证安全,各类民用客机都会有一个使用年限的限制,通常飞上十几年,即使状态良好,也一样要考虑退役的,通常由执行客运,改为货运,随的出售。对于军机来说,就没有什么严格的规定了,军机的特定地位。

命运2:出售给欠发达地区继续服役

回答:

这不是军机不守规则,而是军机与民机相比,它往往会进行翻新与升级,每隔多少年,对飞机进行一次全面的大修,把整个飞机拆散了,包括;机翼、机身、尾翼等要进行检查,对有问题的部分进行维修与维护,甚至更新,内部的线路等全部更换了,通常还要对某些设备进行升级工作。图片 9

在中国,客机一般的服役年龄为15~20年,有些客机虽然到了这个服役年限,但是起降次数和总飞行小时数还没有达到设计寿命,还是可以再作为客机继续服役,因此就会把这些飞机出售给比如非洲之类的经济欠发达地区。不过正是由于经济落后,所以无论是飞机硬件、维修保养,还是后勤保障之类的软件水平,非洲都相较于欧美和中国落后很多,所以非洲航空安全水平在全球各大洲中是最差的。

科学的说法叫做战斗机的寿命,分为两种:日历寿命和飞行小时数。

如此一来,当完成翻新之后,飞机与出厂时没有什么区别,相当于满血复法。同时军机的使用也与民机不一样,在使用与维护上,如何努力一点,那么寿命也往往要相当长。原订设计15年的飞机,中国飞了30年尚没有问题。

命运3:送往飞机坟场拆解

每种战斗机在定型时都会进行疲劳试验,根据实验结果,给出大修间隔和总寿命,比如F15给出的寿命数据是:8000小时/30年。

相比之下,国外的情况也有类似,许多国家由于无法采购新机,只能对旧机进行不断的维护。以使用使用,许多飞机已有50年的使用历史了。

有些飞机到了服役年限的确不适宜再飞了,他们就会被送到飞机坟场被拆解,那里好比是飞机的坟墓,“寿终正寝”的飞机会在这里走向它们生命的“终点”。

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回答:

即使是一架报废了的飞机,它的身上其实还有许多零部件存在回收价值,拆解下来进行翻新维修,然后再出售给飞机制造商循环利用,有利于可持续发展。比如飞机的轮胎、起落架、客舱内饰、舷窗、紧急滑梯、座椅……甚至是发动机中的一些零部件都或多或少存在回收价值,而且飞机拆解可以拉动周边相关产业,如维修和物流等,带动经济发展和就业水平。

这个数据的意思是,F15的总寿命为8000飞行小时或出厂之后30年,以先到者为准。达到这个寿命以后只能报废。战斗机的年份使用寿命没有太大的意义,如果达到了使用年限,还没有飞够飞行小时数,就是对战斗机寿命的极大浪费,一般情况不会发生。

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战斗机在总寿命期间内还会进行若干次大修,将整架战斗机进行分解检查,处理损伤缺陷,并对战斗机的健康情况进行评估,没有大的问题,组装之后继续使用,如此循环,经过2-3次大修之后,战斗机也就达到了设计使用寿命。比如f15战斗机,总寿命为8000小时。但是每经过3000小时就要进行一次大修。

当然是有的。我们说现在各个飞机制造商制造飞机之后,都会给出一个一般的飞机寿命。就是说,如果你在正常使用飞机的情况下,这个飞机理论上是可以用这么长时间的。

命运4:用做科学研究、展示、或其他特殊用途

战斗机的使用寿命,与使用材料与加工技术。有密切的关系。美国在这方面比俄罗斯的水平要高很多。F15的使用寿命为8000小时,而同期苏27的使用寿命仅为3000小时,据称我国歼10的使用寿命与苏27相同,也为3000小时。

但是我们购买飞机的往往希望飞机可以用多一点时间。是啊,多用一点时间以后,我们就可以提高飞机的性价比。这对于我们来说可是非常实惠的一件事。
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某些飞机退役后被用做一些特殊的用途。比如给消防队和武警部队用做消防反恐演习的刀具;某些有特殊意义的飞机会被陈列在航空博物馆供游人餐馆,比如全美航空当年在哈德逊河上创造迫降奇迹的那架空客A320飞机目前就被陈列在卡罗莱纳州博物馆内;还有被改造成旅馆餐厅的,比如瑞典斯德哥尔摩机场附近停了一架被改造成旅馆的波音747……

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当然了,时间一长,飞机的性能肯定是不行的。但是,制造商可是有自己的办法的。制造商可以提供一些维修服务,比如升级一些东西。对于一些不行的直接进行更换,这种就给我们提供了许多方便。毕竟,综合衡量来看,对飞机进行维修,肯定要比购买一架飞机要合算。

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出于安全方面的考虑,战斗机在定型时对使用寿命估计得比较保守。必竟要用十多年才会达到使用寿命,到时候什么情况大家谁也说不准。

但是飞机使用时间越长,其性能肯定也就越差。即使经过改装,但是其的各个部件也是会经常出问题。所以要经常的进行更换,这时候其实已经不是很合算了。
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等到真有战斗机飞到了设计使用寿命,就会对飞机的状况进行细致的评估,如果没有问题,在确保安全的情况下,能多使用一段时间,就多使用一段时间,毕竟飞机的造价非常昂贵。这就是所谓的延寿。美军经过评估后将F15的使用寿命延长至12000小时,其中F15E的寿命被延长至16000小时。

但我们可以看一下现在的朝鲜,现在的朝鲜使用的飞机就是非常老旧的飞机,所以我们也看出来飞机虽然超过了设计者给出的使用年限,但是实际上还是可以使用的。比如前段时间中国那对驾驶飞机环游世界的,你就可以看到,他们购买的就是中国的一架运-8飞机,而这架飞机也已经使用很多年了。所以,年限是个问题,但更重要的是日常的保养维护也是关键。

回答:

由于频繁起飞应对中国空军的战机,日本空军的F15J寿命被大量消耗,对面临战斗机荒的日本,美国更是大手一挥,将日本的F15J的使用寿命延长至20000小时!

回答:

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图片 19飞掉轮子的F15J,寿命所剩无几

飞机没有明确的报废年限,原则上是可以一直飞下去的。

民航客机通常造价不菲,昂贵非凡。但是,客机也是有服役寿命的,在经过一段时间的使用之后,不但发动机,机身会老化,客舱各种部件也会出现损坏,只能退役。但是这些退役的飞机都到哪去了呢,原来,退役客机一般的归属地有三个:转为商用运输,卖给民间个人,或者干脆拆解。

随着制造技术的进步,战斗机的寿命也在不断的延长

对于飞机制造商来说,设计之初,就考虑过该问题,所以把飞机设计的所有部件都可以更换。包括发动机、机翼、机身、尾翼等。图片 20如果你的车开了三十万公里,这时我把你的发动机,还有内部的管路、线路全换了。这时候你觉得你的车还该报废么? 和新车的区别也就是个壳子了吧。飞机就是这样设计的。图片 21

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苏35:6000小时

当然,出于安全考虑,我国一般飞行了十几年的飞机,就安排它退役了,要么改成货机,要么卖掉,当然卖也比较难,即使白菜价也是如此。图片 23

一般来说,一些飞机虽然内部设施老化不能商用,但是机身和引擎状况都是良好的,这这情况下飞机可以改装为商用运输机。将客舱内部陈设全部拆除,用来运输货物。比专业的运输机更为廉价,受到不少运输公司比如顺丰的青睐。

F22:8000小时

原则上认为飞机飞行6-8万小时,就已经是老龄化飞机,面临着退役了。也有的根据飞行起落次数,发动机循环次数或者时间。

而如果飞机引擎使用寿命也到头,但是机身仍然完整的话,那么就可以低价卖给民间个人,个人无论是修复以后作为私人飞机使用,或者放进博物馆当做私人收藏,亦或者干脆将其改造为模型、旅馆和景标都是可以的。

最近几年,随着我国科技实力的进步,一大批重型装备投入飞机制造领域,比如万吨级模锻机,激光3d打印技术等,都是全球第一,使我国战斗机的使用寿命已经超过了俄罗斯,歼20使用寿命甚至高于美国f22,预计可以达到10000小时。

主要的原因是我国更加注重民航安全,一旦出了事,给你一堆罚款,外加取消一堆航线,划不来。再者,一些老旧的机型,零部件国外都已经不生产了,一旦要更换部件,那么就将面临停飞一两个月等待国外厂家再生产部件的窘境。图片 24

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图片 26我国万吨大压机,世界第一

对于国外来说,情况就有不同,有的是小国家管理不严格,很多非常老旧的机型还在运行。而欧美国家则是有零部件生产商支持,而且还可以对飞机不停的进行改装,让其跟上时代,这样很多老旧机型还在运行。图片 27

如果飞机连外壳都不完整,已经烂到没办法再挽救的地步,就只能当做废旧飞机进入飞机坟场,等待拆解。虽然在这一步中飞机已经无法再次使用,但是飞机上的一些部件例如设备,轮胎,金属物等还是存在回收的价值的,拆解商以超低的价格收购来废旧飞机,然后将其大卸八块,从中找出有用的零件卖钱。

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人家国外707、717、727都还飞着呢。

所以,民航客机退役之后,会根据其机体的完好程度,进行相应的分类处理。但是也有例外,比如美国航空迫降哈德逊河的那家有重大意义的飞机,就直接进入了博物馆收藏纪念。

这三种战斗机都是最新研制的四代机,设计寿命定的依然比较保守,可以肯定的是,十几年后战斗机真正达到了设计使用寿命,肯定会进行延寿,寿命超过3代机是没问题的。

回答:

回答:

以上就是我的看法,如有不对之处,欢迎批评指正,欢迎提出宝贵意见。

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退役民航客机去向是一个很好的问题,我们先来解答以下,民航客机退役后都有那么去处。一般来说,一架民航客机的使用寿命超过20年,但是大部分民航都是在飞机使用寿命到期前将飞机退役,这里面的主要原因有1、机队任务调整,该型客机不再适合整个机队的业务。2、客机达到一定的运营期限后、油耗和维护成本上升。3、客机的噪声水平和指标超过当地环保政策要求。4、航空公司为维持公司形象、提供更好的服务和乘坐舒适性换装新飞机。5、飞机的零部件及维护材料采购发生变化。如我国的航空公司许多飞机都在使用了八、九年就退役,这对于一架飞机的全寿命来说,还在青壮年时期。

回答:

八几年到现在,依然在飞

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回答:

例如,我国华夏航空于2015年退役两架CRJ200客机,这款客机是庞巴迪公司研制的50座民用支线客机,到退役时,才使用了9年。我国此前装备的麦道系列客机,则是因为麦道公司停产该系列飞机,导致该系列客机的机场保障受到影响而提前退役。我国的国航西南公司机队的平均机龄才4.7年。所以,可以看出大部分退役民航都是非常“年轻”的,所以其退役去向也就有了着落。

一般来讲,战斗机用个20年就蛮不错了,可是咬牙支撑三、四十年的也有,比如日本F-15J,美国空军满编的55战斗机中队,平均机龄到了30年,仍然不能更换,有那会忽悠的专家道,F-16用个90年没有问题。有了问题也只能哭天抹泪,日本维护f-15那么好,现在经常飞到天上掉零件,毕竟太老。所以有那砖家道,F-16虽老,但实力不可取觑,对这种砖家大约只能报一呵呵。老了就是老了,咬牙支撑不得。

准确的说是不会的,从一架新飞机出厂开始运行算起每天的飞行结束都会有保养。

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一般而言,退役客机除了个别使用寿命到期作报废处理外,大部分客机都有以下几个去处:1、转卖或租赁给较为贫困的国家或地区。2、捐赠到博物馆做展示。3、拆解零部件进行售卖。4、改装成餐厅、主题公园、科教平台等。5、进入民航院校供教学。6、西方国家将其改装成军用特种飞机。7、改装为货运飞机继续使用。

战斗机的青春往往就是十来年,差不多就到了更新换代的时候,再坚持十来年飞行,就到了寿命期,维护得好如美国F-16,已经三十年机龄,再飞就是咬牙支撑,力保上天不出事,谈不上什么战斗力。有说其发动机寿命已到了恐怖的1万飞行小时,对之也只能报一呵呵,你信吗?一般战斗机理论设计寿命也就是4000小时左右,发动机能达到此一标准就是全寿命水平,要知道中间要经过三次大修,大修以后修无可修,就到了退役期,延寿维修除外,应该说是有不多。空中安全比天都大,驾驶安全系数不高的飞机执飞,是对飞行员的不负责任,你知道,飞行员在各国都是真金白银堆出来的,要比飞机昂贵。所以俄罗斯的三姨夫标准,即4000飞行小时,这是对的。

每飞行一段时间就会执行一次大检查,检查分为4个等级A.B.C.D,其中A检是普通修理到D检就是把飞机所有的操作系统和机舱内的设施拆下来检查维修

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下面举几个例子来看看民航客机的最后归宿:上文提及的华夏航空退役的最后两架CRJ200客机被当作科教平台,用于宣传航空知识和各地人员参观。中国国航退役的最后一架波音767-300ER被转卖给乌兹别克斯坦继续服役。2008年,以色列宇航公司购买两架退役的二手767-200ER飞机,改装为空中加油机出售给哥伦比亚空军。东方航空退役的一架A310-200客机,退役后被空客公司回购并赠送给中国民航博物馆进行展示。美国联邦快递公司曾购买多架退役客机改装为货机继续执飞。当然退役客机还有很大一部分被拆解为零部件通过检测后作为航材售出,这一业务在西方发达国家十分兴隆。还有许多退役飞机被私人买下改装为豪宅、画廊或是成为私人收藏品。所以,退役民航的去处是很多的,但是最终绝大部分都将面临被拆解或储存在飞机坟场的命运。

印度米格-21糗事。自从1966年装备,现在已富春秋,机体太老,共装八百多架,现在掉了一半还多,有人开玩笑,不用退役了,每年掉,岁岁落,至今天只剩下200来架,话粗理不糙,说得也是,勉强上天还不够担心的呢。更加之印度维护水平一般,凡经其手维护者,基本者修一架掉一架,都成了规律。一怒之下,飞行员家属们于2013年将米格公司一纸诉状告上法庭,米格只能报之一呵呵,话说你这货早过了寿命期,印度犹在使用,米格好逮谁说理去呢,对吧?

直到飞机的状态不适合载客了,就会被改装成货机继续飞行

回答:

该退则退不犹豫,否则那可是要付出生命代价的。

回答:

其实除了个别作报废处理外,几乎大部分客机都有以下几个去处:

回答:

飞机是一个大的组合体,由机身,机翼,垂尾,起落架,发动机,辅助动力裝置等组成。各组成部分都有自己的使用寿命,由制造厂家规定,所有制造厂家所制造的零部件都必须经政府监管部门同意。使用寿命由原材料使用年限,飞行时间,起落次数等决定,达到时限必须检查,检修,确认,以保证它安全,可靠,功能正常。特别是机身,机翼,垂尾到时限后,如果还想使用,就必须和制造商一起做延寿(延长使用寿命)工作,否则必须报废-不能上天!

第一:改装成为货机,至少还能再飞10年。

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回答:


任何的东西都是有生命周期的,就连人都有,更何况是战斗机。哪怕是战斗机再牛逼,也会有报废淘汰的一天。那么一般战斗机的机龄会是多久呢?是怎么计算的呢?

民航公司向飞机制造商购买飞机的时候,制造商都会告诉他们飞机的飞行周期寿命(一次起飞降落就是一个飞行周期),通常是几万到十几万个周期。大概也就是十几20年,三十年。不过公司报不报废这个就公司自己权衡了

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战斗机的机龄也就是飞机的生命周期,跟汽车的使用寿命的计算方法差不多,汽车的使用寿命的计算有两种,一是汽车的行驶总里程,二是汽车的使用年限,而两者只要其中一个达到标准,就差不多可以更新换代了。而战斗机一般可以分成三种,一是使用的小时数,二是战机设计时给定的使用年限,还有就是战斗机起落上下线的次数,无论是其中哪一个达到标准,这架战斗机就可以光荣的退役了。

回答:

第二:转卖或租赁给较为贫困的国家或地区,继续作为客运飞机,比如非洲,既可以作为一部分收入也为别人提供了方便。

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六年内免检,以后每年一检,要是不过,可以找黄牛,一般超过十年的就不好过了,还是直接找黄牛吧,实在不行,可以卖给二手机商,他们卖给农村人一般不查。


如果用确切的数字来表示的话,拿第一种计算方式来说,当前美国的战斗机为8000小时左右,中俄为6000小时左右,而欧美其他国家稍弱点为5000小时左右。如果是采用第二种计算方式的话,战斗机的使用寿命一般是在20到25年。按照起落上下线的次数来算的话,一般是在两万到四万次。

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第三:捐赠到博物馆作为展示,进入民航院校供教学。

战斗机的生命周期在生产出来的那一刻就已经决定了,理论上没有其他的原因也差不多是这个数。但是,就像人一样,如果会养生的话,能够稍微延长一下寿命,战斗机也是一样,平时加以保养的话,也会相应的增加一点使用的寿命。当然,具体的还是要看国家的经济水平的,如果国家太穷不购买新的战斗机的话,那再怎么老旧还是会选择继续服役下去的。

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回答:

第四:拆卸零部件进行售卖,飞机上不同部件的使用时长不同,比如飞机发动机,先进的航电系统,起落架,雷达等都是价格不菲的航材,将其拆卸后售卖为其他飞机使用,一般都可达到数百万美元。

战斗机的使用寿命根据各个国家的标准有着不同的定义,一般美国的战斗机的设计寿命就是8000小时,按照使用日历的话可以使用30年。但是这是一个设计寿命,实际使用会有很大的差别,最多的情况就是延长使用寿命。根据美军的规定,其空军战斗机在接近8000小时的寿命的时候可以进行延寿处理,而这个使用过更换机翼,起落架和其他一些承力部件来实现的。经过延寿处理之后的战斗机可以获得4000小时的使用寿命,当然后续还可以继续延寿,但是使用寿命也要打折,就是再增加2000小时。

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第五:改装成餐厅、主题公园、教科平台等。

目前世界上有许多战斗机的使用寿命已经超过8000小时和30年了,特别是美国的F-15C/D战斗机,目前部署在琉球嘉手那美军基地的F-15C/D战斗机就是经过延寿处理的机型,这些战斗机不仅仅更换了机翼和起落架,而且连火控雷达都已经进行了更换,正常情况下再使用15年都不成问题。

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回答:

但是与美国的战斗机相比,其他国家的战斗机的设计寿命就没有这么长了,譬如俄罗斯的苏-27战斗机,这些战斗机一般连F-15C/D战斗机一般的寿命都没有。其实这是与设计理念有很大的关系,苏联/俄罗斯之前认为战斗机不需要如此长的寿命,作为武器装备打完就扔比较合理,但是目前的世界是不会发生世界级别的战争,许多战斗机还没有机会参加各种战争就退役了。

首先,我飞这么久了,从来没听说过客机有规定要求20必须退役。但是20年是客机的平均寿命。

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欧美国家是按照全寿命来设计战斗机,尽量延长战斗机的使用寿命从整体成本上看是划算的,虽然一款战斗机在购买的时候可能相对昂贵一旦,但是从开始使用到寿命结束整体看还是具备优势的。8000小时的设计寿命是建立在扎实的工业基础的条件下,目前具备这个设计能力的国家还是很多。另外美国海军航空母舰使用的舰载机的寿命要相对低一些,目前的设计寿命是是6000小时。

我们公司客机退役的原因有很多。最主要的就是因为—钱。

回答:

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当一家飞机随着年龄的增长,运营维修成本随之增加。客机的舒适性也会逐渐降低。

飞机的机龄是根据它的飞行小时来决定的,嗯,欧美的军机机龄是一般在8000到1万5000小时为一个大修时间,大修三次以上就基本上到他的飞机的机龄极限,嗯俄式和中式的飞机一般都在5000至3000小时为大修一次。

客机去哪了?

①客改货。货机对舒适性要求并没有那么高,退役的客机对于货运来说,还有很大的利用价值。
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②拆掉卖零件。飞机作为高集成的运输工具,零件的通用性还是很大的,进而零件的可利用行也很大。

③租给新成立的小航空公司。新公司的成立,很难有足够的实力来购买新飞机。
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你之所以没有发现退役飞机是因为,一个航空公司飞机的退役必定伴随着新机型的引入,从数量上很难判断。

其次飞机的外观新旧程度很难判断年龄。

好了,我们下期再见。
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回答:

首先不存在什么民航机20年必须退役的说法,民航机退役取决于多个指标和很多外部因素,强制退役条件包括飞满设计指标的飞行小时数、起落次数等等,这就和航空公司根据飞机寿命对其执飞安排有很大关系,比如有些飞岛际短途航线的737机体飞行小时寿命有余但起落寿命即将耗尽所以会提前退役;另一种影响航空公司对民航机退役决定的因素是机型竞争力,机型停产航材价格提升、机队机型简化、短程支线客源被高铁等其他交通工具替代等是促使航空公司以前退役客机的主要因素;比如国内的几款支线客机如庞巴迪的CRJ-200、巴西航空的EMB-145、英国航宇的BAE-146、瑞典萨博340、空客的ATR-72等都在服役十几年寿命刚刚过半就提前退役转手给了亚非拉等国的航空公司,部分机型甚至还卖到了美国。另外一种革命性新机型诞生后,竞争对手公司在竞争航线投入了新机型油耗成本、舒适性优势明显,机票价格和客户体验影响了本公司客源,也会促使公司提前淘汰老旧机型,比如目前客改货的波音747-400和737-300、757-200、767系列和麦道MD-11机型基本上都是利用退役客机的剩余寿命,在专业公司改装后作为全货机使用。国内几大货运航空公司顺丰、圆通、邮政机队都来自二手的客改货民航机;连不太差钱的国货航也主要用国航退役的747客改货型号,另外几家目前已经破产倒闭的货运航空如翡翠、银河当时用的也是国航的二手747-400改装为货机使用。另外退役客机很少见是因为之前国内航空公司都是用了金融杠杆,大量采用以租代购的融资租赁方式向国际航空租赁公司租用飞机,租机到期后可以采取退租、续租和回购;很多时候退租的飞机就退租转租新机,这也是为什么说国内航空公司机队机龄在全世界范围内都是属于最短的;去年民航总局统计数据表明我国平均机龄貌似只有7.8年;退租的飞机会按航空租赁公司合同的要求做好定检、维护、改换机身喷涂交给下一任租户。

回答:

大部分民航客机到年限后,会按飞机状态日常维护保养水平飞机型号安全记录等因素,进行评价如状态良好的,部分客机会进行改装变成货运飞机,因不用运载旅客在一些指标上的要求就没那么高。

回答:

还是便宜卖给美国人了,为什么自己考虑。

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